春运，被誉为“人类历史上规模最大的迁徙活动”。
然而，在刚刚过去的这场迁徙活动中，“高速服务区餐饮”又成了人们热议的话题，槽点依旧，如卫生堪忧、质次价高等。
在国内整个餐饮都已更新迭代、焕然一新的当下，服务区餐饮还停留在上个世纪的水平，用泡面替代热乎乎的饭菜是常态，也是无奈之举。
但也有些服务区已开启了变革之旅，让人眼前一亮，比如刚刚开始运行的G93成渝环线高速服务区无人餐厅，以及被称为网红服务区的山东泰安服务区，其接近Shopping Mall业态的现代化设计更是改变了人们对传统服务区简陋落后的认知。
笔者认为，在消费升级的大潮下，高速服务区的餐饮也要迎来一轮升级潮，而最根本的是，传统的管理体制要有所改变，比如，引入民营公司，让其对整个服务区餐饮进行重构，今天我们就聚焦服务区餐饮，对中国服务区餐饮的现状、形成原因、解决之道进行深入分析和探讨。
服务区餐饮，不同城市水平差异大，四大经营困局让其饱受诟病
提起服务区的餐饮，有网友称，自己春节期间途径多个服务区，差异太大，有的餐饮店人员爆满，价格基本跟普通餐饮一样，最多贵20%，而且卫生状况良好，带泡面纯属浪费；有的服务区车停得很满，餐饮店却没几个人，服务员比顾客还多，一碗面25元，可选择性少，大家都选择吃泡面。
这位网友的话向我们透露了两个信号，1)、不同城市服务区餐饮的水平差异较大；2)、服务区餐饮改造后，效果较佳，说明服务区餐饮升级恰逢其时。
通过广泛的调研，笔者将现阶段的国内服务区餐饮水平分为三类：1)、耗费巨资进行服务区整体升级，并邀请一些知名餐饮品牌入驻，形成了小吃一条街；2)、装修简单但干净卫生、菜品新鲜、价格合理；3)、质次价高、环境脏乱差。
上述这种差异与不同城市的经济发展水平相关，东部沿海城市的一些服务区餐饮水平明显要比中西部高，南方明显要比北方高。
经济欠发达的省份，因为车流较少，车辆运输距离短，最终没有形成路网，导致客源少，再加上没有系统规划，导致服务重复、资源浪费、效率低下，因此经济效益和效率均不佳。
而经济发达的省份由于人流、车流的增多，逐步向“专业化、集体化、规划化”的管理经营模式转变，逐步淘汰了以往的管理模式和管理理念，同时在功能配套设施方面采用了“集体规划、集体招商、集体运营、集体管控”的四集模型，全面提升了服务区相应的基础建设和服务功能，提升了整体的效率，从而造就了经济效率和社会效益的双丰收。
那么，具体来说，国内的服务区餐饮到底遇到了哪些经营困局，以至于被长期诟病？原因基本可以归纳为四点。
1)、瞬时客流大
服务区餐饮有一个特点是：顾客会一窝蜂来，一窝蜂走，记者将其归纳为瞬时客流大，也就是说，客人在服务区的停留时间较短，基于这种情况，服务区餐饮一般只能做些来了就能立即吃的食物，零售属性较强，比如自助餐，而被各种美食惯坏了的顾客也自然无法接受如此“粗制滥造”又昂贵的食物。
2)、淡旺季明显
淡旺季明显，节假日客流量大，春运、4月清明节、5月小长假、7月和8月暑运旅游、10月旅游黄金周是旺季，而3月、6月、9月、11月、12月这5个月都是淡季，保证盈亏平衡就不错了。
有些服务区的餐饮，在春运期间的营收甚至占到了全年营收的50%。
3)、房租奇高
据网友爆料，在高速服务区开一个6平米的面铺，年租金要交110万。
还有网友称，也有便宜的，服务区都是双向各一个门店，所以一接手就是2个店，10万可以包下两个小店，而且含所有设备和转让费及3个月租金，就是回报率较低；而中型门店投资接近100万，还不包括租金，但一年基本可以回本。
4)、体制缺陷
有人称，能在服务区拿到店的人，一般不是做餐饮的；还有人称，在庞大的国企体制下，管理方招租只是为了完成上级单位下达的业务指标，承租方不赚钱是自己的事儿，如果赚钱了，下一年，管理方就会找个亲戚接手自己干。
暂且不论这种言论是否属实，从服务区餐饮多年来的现状来看，固有的运营方式一定是有问题的。
而在国内，高速服务区原来一直是由高速公路管理方来进行经营的，经营方式相对垄断，垄断、没有竞争机制、关系户这些都是服务区餐饮发展的阻碍。
服务区餐饮的破局之路：引入民营企业、优化供应链、引进特色小吃、多业态并行
“瞬时客流大、淡旺季明显、房租奇高、体制缺陷”这些问题真的是问题吗？最关键的问题又到底是什么？
瞬时客流大需要的是出餐速度快，这个问题在“中餐标准化”备受推崇的当下，很难解决吗？中央厨房、料理包、智能烹饪设备都是为这一问题而生。
所以，这个问题真的是问题吗？不见得。
淡旺季明显，这个问题确实存在，但也正如笨熊造饭创始人王亚军所言：“淡旺季是生意的常规问题，旅游区、学校、商场都存在这一问题，淡季和旺季的效应是生意模型的两个极端，这两个极端并不代表就没有生意，这时要返回去测算常规人流，常规人流将决定你是否可以长期生存以及持续盈利，而生存的法则就是在常规人流下，你可以持平或者是有微利。”
也就是说，对服务区餐饮来说，淡旺季的问题存在，但不是没有解决办法，那么，解决办法就是漫天要价、宰客、见客下单吗？
当然也不是。长此以往，口碑差了，恐怕初次获客都是难题，反倒不利于长期发展。营收=客单价x客流量，适当降低价格，吸引那些根本不到服务区消费的顾客，诸如那些吃泡面、水果的顾客，难道不更容易形成可持续发展？
再看房租奇高和体制缺陷的问题，高速服务区房租贵，可以理解，因为服务区都比较偏僻，建设成本高，但人们用“房租奇高”来形容，只能说明这种高已远远超出一般人的承受范围，恐怕这也与体制缺陷有关。
而最近两年，服务区餐饮服务的运营模式也在发生变化，以往承包商负责餐饮服务的所有环节，现在高速集团开始与民营企业展开合作，让民营企业来负责餐饮服务中的采购、存储、运营，甚至是整个项目的设计规划。
要想改变高速服务区餐饮的现状，得多想想破局之路，为此，笔者在此提出四种思路，仅供参考。
1)、引入民营企业，把控项目运作
作为网红的山东泰安高速服务区，就是高速集团和民营企业“山东凯瑞餐饮集团”合作的成果。
山东凯瑞集团旗下“味想家”CEO赵震告诉记者，集团改造服务区餐饮的项目开展也不过半年，但实际的营收情况已经比同期传统模式增长了一倍，这也是外国友人常驻留的一个服务区，而且，除了泰安服务区，集团还在着手和其他服务区的合作。
泰安服务区的模式类似于商业综合体，餐饮部分摒弃了传统的几百平米大店的模式，以及传统的自助餐，以小吃一条街的形式呈现，业态多样，如咖啡店、面包店、果切时蔬轻食店等，可以满足顾客快速饱腹的需求，也能满足顾客商务洽谈、团队聚餐的需求。
除了餐饮，还有超市、住宿、售卖纪念品的店等，值得一提的是，这里的住宿除了普通的酒店住宿，还有经济实惠的“太空舱”，供司乘人员休憩，也有助于保障交通安全。
但，在高速服务区打造这样一个商业综合体，这种模式能成立吗？
赵震称，其实人们对高速服务区餐饮的升级是比较期待的，客流也不是传统意义上的一窝蜂来、一窝蜂走，而是不断地有客流进入，集团在定价时，选择了和同类店面几乎一致的价位，由于高速服务区餐饮的人工成本和物流成本相对较高，价格的涨幅区间控制在5%-10%。
他认为，漫天要价是一种短视的行为，更何况他们现在这种平价的定价方式，反响不错，餐饮店已忙得不可开交。
2)、供应链管理成高速服务区餐饮的掘金点
在传统模式下，有人称服务区餐饮店价格昂贵的重要原因是服务区点位较多，供应链等的调度是个难题。
但对大型餐饮企业来说，这些不是问题，以山东凯瑞集团为例，其本身就有自己的配送体系，本来就要经过高速，这是一个“顺道”的事儿，而不是额外的成本，除非遇到雨雪天气，道路拥堵，会对供应产生影响，但与此同时，餐饮店潜在的消费者——司乘人员也被困在了高速路上，所以，影响也不大。
大集团有自己的配送体系，所以，供应链的调度不是难事儿，但在实际情况中，不是所有的服务区餐饮都是大企业运作，也有不少的个体户，那么，在服务区餐饮整体升级的情况下，供应链也必然是一个绕不开的问题，而问题所在，就是商机所在。
3)、服务区餐饮可作为展示城市餐饮的窗口
高速服务区代表着一个城市的形象，我们提起“形象工程”时，往往觉得形象工程=花钱，但换一种思路，可能会赚钱。
比如，黑龙江哈同高速得莫利服务区就有一道著名的菜“得莫利炖活鱼”，甚至不少人称“只有得莫利的水炖鱼才好吃”，点名要吃得莫利服务区的王庆章得莫利炖鱼。
得莫利是松花江附近的一个渔村，位置处在哈同公路上，从佳木斯到哈尔滨的车驶到得莫利这个位置正好是一半的路程，过路的司机几乎都得歇一下脚儿。
而当地的村民又擅长做这样一道菜：用松花江的鲤鱼，配上当地产的粉条、大豆腐，江水炖江鱼，味道嘎嘎地!经由过路司机的口口相传，这道菜名扬大江南北。
笔者分析认为，不是每个服务区都有松花江的江水、松花江的鲤鱼，但每个城市都有自己的特色小吃，把服务区当做对外宣传地方特色小吃的一个窗口，也是一件水到渠成的事儿。
4)、发挥“交汇点”功能，根据不同客流需求，多业态融合并举
在王亚军看来，高速服务区是当今时代“人流+车流“的交汇点，特别是在国家实施节假日高速公路免过路费的政策后，高速服务区交汇点的属性更强了，高速服务区未来将向“时间流+服务流+特色流”的趋势发展。
“服务区的客户也发生了变化，原来，长途客运的客流是高速公路的主要客源，而近几年，私家车逐步提升到了主导地位，最明显的一个例子就是10年前大巴车停留15分钟，乘客最多上个厕所、吃碗泡面，现在，不少司乘人员没有了停留时间的限制，随心所欲，高速服务区的时间流在加大，停留时间的增长就是效益的增长，所以，未来的高速服务区会出现很多的大型交汇点。”
也就是说，高速服务区作为交汇点，客群的结构已经发生了改变，而长途汽车的司乘人员和私家车的司乘人员的需求也必然不同，或许可以像泰安服务区一样，多种餐饮业态并举，比如，细分为满足顾客饱腹需求或聚餐需求等。
当消费者画像清晰后，服务区餐饮的运营就不再是乱枪打鸟，而是精准出击。
再看看国外的服务区，韩国的服务区运营已相对成熟，为应对韩国家庭节假日全家出游的各种需求，很多服务区采取价格平民化的策略，并打造了休闲、娱乐、购物等功能分区，引入了多业态融合的运营方式;而法国高速服务区，在动线设计上动了一个“小心机”，比如，能够让顾客在上完洗手间后，按既定路线行走，经过自选商场和餐厅才能回到原地，为的就是刺激消费。
结语
从C端来看，顾客对高速服务区餐饮的升级嗷嗷待哺；从B端来看，一些高速集团已经开始了“变通”，比如，与民营企业深度合作等，而不少知名餐饮品牌，如麦当劳、肯德基、德克士、永和大王、老乡鸡、山东凯瑞集团等企业早已嗅到了商机，提早进行了布局，有些企业已初步尝到了甜头。
总之，高速服务区餐饮在未来是个巨大的市场，目前，这个领域也向前迈出了一步。但未来有多大的前景，可能也就有多大的阻碍，国内高速服务区餐饮的改革不是一朝一夕的事儿，不是高速集团一方的事儿，也不是市场一方的事儿，但无论如何，这场升级和迭代潮已悄然发生。
对餐饮老板来说，是否要选择跟进，恐怕还是要掂量掂量这其中的水有多深，自己的能力有多大，由此，才能决定你到底会沉入水底还是会“到中流击水，浪遏飞舟”。